物流發展到最近的3年時間，專業化和模塊化的趨勢愈加明顯，對于運力整合平臺而言，從整貨、臨貨、配貨、集貨四個角度來探討即將出現的四種模式!
1、甩掛平臺： 提供甩箱、降低分撥中心操作場地、減少司機等待時間;
把貨柜和車頭分離，客戶可以自己有貨柜，或者從我們新車事業部采購，租賃貨柜，我們來提供車頭的業務，這樣保證可以隨時有貨柜作為其倉庫的延伸，解決分撥型庫區的爆倉壓力;
(一般來說，網絡型物流公司{快遞和網絡型物流，如順豐、三通一達，德邦，華宇，安能等}其倉庫的作用一般是快進快出，其庫區容量{分撥庫庫區容量是一個系統的計算方式，它的主要部分是指整個倉庫除掉過道和作業區域，剩余的放置貨物的區域能夠存放的最大量的貨物體積，部分庫存也會影響整體庫存;
具體說明，庫區內部有一個庫區的貨物積壓，貨物就會占用其他區域的庫區，導致其他庫區運營不暢產生積壓情況}一般設計為24小時左右，也就是說24小時內，它庫區的所有貨物必須流通一遍，如果庫區貨物流通速度小于設計庫容，那么就會造成前期進港的貨物堆積未出港而后期的的貨物進港導致局部倉庫流通不暢而爆滿，最終導致進出港全面積壓的情況，解決這種情況最好的方式就是靈活安排進出港車輛，及時把部分積壓貨物清理出港，在車輛方面，如果有貨柜備用，及時把貨裝上車，把庫存清理出來是解決爆倉的主要方式)，而車頭則一直在路上運營。
這樣一來，車頭作為主題成本和費用的承擔方式，隨著它使用時長的變大成本降低，貨柜沒有壽命，其作為倉庫的延伸發揮了最大的作用。通過分離，貨柜成為車頭業務的標的。形成一個閉環的網絡(車頭可以在循環線路上多節點流通，不會像頭柜一體一樣在兩點間往返)
甩掛平臺解決的客戶對象：網絡型物流公司的正班車，大中型專線的固定線路
面向的業務范圍是：持續性的整車運力需求方
這種模式可以靈活拆解，從車輛歸屬方來說，既可以是甲方(可以所有)也可以是乙方(平臺所有)也可以是雙方合作，在一定程度上，車輛所有方還可以轉換，例如我們的車輛一般采用的是4年就要提取完所有成本，老車5年提取完成本，在這個概念之上，針對客情和業務穩定的客戶，他們可以把原來自己持有的車輛抵押或者變賣給我們，從而獲得流動資金開展業務，我們運行了一段時間的車輛隨著車輛維修修護成本增加，也可以變賣給客戶或者自由司機。進而保證我們平臺上車輛的通勤率;
"難點 甩掛一直得不到普及的原因：
1 半掛車牌證管理問題、半掛車車輛檢測問題、海關監管問題、通行費問題、半掛車保險問題等。
2 對流貨物流量不均衡、牽引車和掛車之間的配合會出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率
3 標準難以統一;甩掛運輸需要標準化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合。在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右
2、運力包模式 解決專線運力調度波峰波谷的問題、集約化資源;
在持續性的運力需求方之外，市場上還有大批量的臨時用車需求，例如網絡型物流公司和大型專線的加班車，大型3PL公司的用車等臨時性整車運力需求，這樣我們就需要給客戶提供一種相對比較靈活的運力解決方案，一般來說，這種業務大部分可以用臨時的甩掛方式來解決，但是針對這種業務的特點：
加班車具有幾個特點：
1.加班車發車時間一般不穩定，
主要貨源已經通過正班車發走了，加班車屬于不定期形成的貨源或者不定期的業務，這時候就需要我們的車頭和貨柜合一，且司機在裝貨和卸貨的過程中要排隊和等待，另外還有一部分進倉業務{進倉業務指的是要送到倉庫、保稅區、制定卸貨點的業務}
2.加班車大部分除了等待還需要點數和簽單，
需要司機在現場才能操作)因此這一部分業務更像是定制化的業務，其業務的時間節點，用車類型，發車到達時間，在途時效，最后一公里要求等均不同，因此需要我們的業務團隊提供一個運力包(短期招標，臨時調車)才能解決運力包解決的客戶對象：大型物流公司的加班車線路，貨源和線路不穩定的專線公司業務，3PL客戶的整車業務面向的業務范圍：臨時性整車運力需求;
在做這個業務的時候就需要我們和平臺緊密合作，及時地解決客戶的用車需求，另外對于其他業務(簽單，點數，等待)等還需要對司機有一定的掌握能力。
另外做這一部分業務，最擔心的是淡季我們在平臺上調不到車的情況，因此我們需要常備部分車輛來作為臨時和緊急的線路的備用車輛，可以依托志鴻物流來給我們提供這一部分運力，也可以在當地簽約一部分這樣的運力保障
"難點 運力池外包
1 司機作為員工承擔著除開車之外的業務、外包后業務發生斷檔：如短線協助搬運、簽單、清點等工作;
2 運力外包也無法保證極端天氣的無車可調的情況、專線一般都有熟車作為備用，如果全外包、極端天氣如何處理;
3 加上票據之后的外包是否具有價格競爭力?是否接受運輸之外的要求?
3單元化運輸：
甩掛平臺也運力包的模式基本上可以解決我們作為運力提供方的基本業務。但是如果我們要面向市場的絕對多數運力需求，我們就要解決一些碎片化的業務，例如，中小型專線不可能保證每天的貨物都有一整車或者說用中型貨車(9.6米車型或更小)運輸成本高的問題。
另外，如果這一部分業務作為大票零擔配貨(大票零擔是針對小票零擔來說的，基本上是指500kg以上不到一車的業務)易產生串貨(貨物發錯目的地、甲貨物和乙貨物互相調換)破損和二次中轉(貨物沒有直接到達目的地，到中間地中轉之后才能到達目的地)延誤時效等問題：
因此，新的解決方案是單元化運輸，單元化運輸簡單說就是把一個整車分為幾個單元(倉籠、托盤、小柜)來合并運輸的方式，我們可以荷準單元運輸的標準，制定標準化的單元體，例如：按照13.5一車拉三個，17.5一車拉4個這種標準來制定固定的單元箱體。進一步完善我們的運力鏈條單元運輸解決的客戶對象：小型整車、大票零擔面向的業務范圍：合并整車業務
問題
反復的裝卸成本：
很多物流企業基本上都是由收貨網點收貨，由搬運裝上小貨車，到了運達中心(總部)又由搬運卸貨，分揀，然后又裝車，到了目的站點又進行再次卸車，分揀。反復的流程中可見搬運的成本之高。
再者單元化限制了異形貨物的收貨，恰恰異形貨物利潤較高!
籠箱的管理制度。
托盤流失嚴重對于很多企業而言已經不算是稀奇事。對于籠箱而言管理同樣存在一樣的問題，從攬貨網點到配載的目的網點，籠箱反復中轉及流動過程中也需要做到及時回收和利用才能讓籠箱運輸真正的玩轉起來且快速運作起來。
一旦大量的籠箱存在被大量積壓的問題，后續的籠箱運作就會產生一些副作用。因此，在籠箱運輸中，貨籠的發放，回收及管理也是保障籠箱運輸的必要性和重點問題所在，籠箱及時回收的必要性不容忽視。
區域短線的占道問題：
大量的貨籠不可能在某一個站點的街道上任性的擺上4.5個，必須隨裝隨走。尤其是很多城區之內，甚至只能直接裝在車上的籠子里，不能占道經營。
4：園區整合+專線聯合模式： 主體是關鍵;松散聯盟的道路上還需要前行者不斷探索
通過甩掛平添、運力包、單元運輸，我們基本上解決了整車業務的所有資源需求，但是對于上游業務來說，決定權還是不在我們手里，如果我們需要解決上游業務，獲得穩定的運力需求，那么通過園區整合+專線合并模式，解決上游集貨端，形成穩定的上游業務，通過我們自己創造整車運力需求也是對我們目前業務的一個重要補充，我們從市場上來看，作為運力提供方的大型車隊業務拓展和利潤空間相對而言比較困難，國內物流四大車隊經營狀況均不樂觀
(四大車隊：一般來說我們把志鴻物流、托普旺、則一、獅橋運力稱為四大車隊)，車隊資源容易被復制，技術要求低，成本管控模式雷同等原因讓車隊在市場上沒有絕對的優勢。
而園區整合是目前推動運力需求的一個主要方式，類似于卡行天下、天地匯這樣的企業整合平臺上的企業運力的能力相對言比較突出。
例如天地卡航等產品在穩定性上絕對超出四大車隊。另外我們可以整合我們園區事業部的資源，在園區的基礎上搭建類似于目前市場上非常火爆的專線聯合模式(三志物流、聚盟、德坤、靠譜等)一來掌握上游的集貨能力(通過這種模把貨物集中到我們的上游來)、而來產生出穩定的運力需求園區整合+專線聯合模式解決的客戶對象：專線聯盟
"難點 園區整合+專線聯合模式：
1 公路園區的收入豐厚、對繁瑣低回報的專線業務一直不感冒;無整合源動力;
2 在專線聯盟有不同的觀點：
有認為貨是專線運營的首要條件、有認為流轉渠道是運營核心;
那么對于營銷的側重點就發生變化，但基于快運業、壹米滴答、德坤、順心等企業來看都將貨放在首位，那么就證明渠道是通過資金，團隊，外包等等中方式可以解決的，渠道的不可控是阻礙專線運營品質的核心;那么控貨就成為這些企業的首選;
3 品質時效
公路運輸質量的重要標準，在單一企業運作下，道路運輸中小企業通過犧牲時效性來提高車輛實載率，聯盟集約后如果還是檔口經營方式，品質將還屬于加盟企業，聯盟品牌將成為虛設;
面向的業務范圍：集貨平臺
通過這四種模式，基本上可以涵括運力需求方所有的對接資源，把我們面向的市場做到最大化，但是考慮到我們3.0業務剛開始起步，因此以上方案只是針對市場的一個建議，每個板塊都需要去做一線的市場調研和試錯，目前甩掛平臺國內已經有以傳化為代表的公司在試錯。
運力包模式目前福佑卡車等企業已經基本上把業務模式走出來了，單元化運輸目前還是一個比較新的概念，商橋物流已經定制了數千個單元貨柜，之前日本郵政，廣藥等物流板塊都有過推廣，而園區+專線聯盟的模式將會是未來一段時間內，物流市場最主流的整合思路。
后記
對于這些運力平臺的模式探討、要證明其可行都需要推進和試點，需要謹慎，畢竟實操和運行實體業務，互聯網基因的公司是否具備實操經驗、持謹慎觀望!
介入實操，在市場上到處豎敵，基礎業務會遭受抵制，有錢是需要另辟蹊徑的，而不是在這些基礎業務上來回折騰
互聯網基因的企業，介入實體業務需要團隊，業務基礎，體系建設，很難短期有成績
建議：
還是借鑒一下傳化、普洛斯，搞兩塊：地產和支付
